La gestió energètica va ser una de les protagonistes de la sessió organitzada pel Mobility Institute, en el marc del Global Mobility Call, el passat 9 de juny, centrada a analitzar com la transició energètica està transformant el transport públic, no només pel que fa a la reducció d’emissions, sinó també en com s’està convertint en un actiu estratègic per als operadors.

La taula rodona va ser moderada per Cristian Bardají, director de l’Àrea de Mobilitat del RACC, i va reunir Adrián Fernández Carrasco, director de Sostenibilitat i Eficiència energètica a Renfe, Alberto Alonso Poza, director financer i d’estratègia a l’EMT Madrid i Albert Blasco, responsable de contractació i gestió de l’energia a Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), els quals van coincidir que l’energia està deixant de ser un simple cost operatiu per convertir-se en un factor estratègic capaç d’aportar competitivitat, resiliència i noves oportunitats de generació de valor.

Durant la sessió també es van tractar qüestions com l’impacte de la regulació europea, els mecanismes d’incentius a l’eficiència energètica, els reptes de l’electrificació i el paper que pot exercir l’hidrogen en la mobilitat.

Taula rodona

  • Adrián Fernández, director de Sostenibilitat i Eficiència energètica a Renfe

    El sector ferroviari afronta la transició energètica des d’una posició avantatjada en matèria de descarbonització. Actualment, el 95 % de les operacions de Renfe compten amb certificació d’origen 100 % renovable, tot i que persisteixen alguns reptes en les línies no electrificades. Fernández va destacar la importància de la futura implantació de l’ETS2 (Emissions Trading System) per reflectir de manera més clara l’impacte ambiental de cada mode de transport i afavorir aquelles alternatives que contribueixen a reduir emissions. També va posar el focus en la incertesa dels mercats energètics, especialment després d’experiències com la crisi del 2022, que dificulten la planificació econòmica dels operadors. Per això, va defensar la necessitat de mecanismes que aportin estabilitat i permetin monetitzar els estalvis energètics, una línia en què Renfe ja treballa mitjançant el desenvolupament de Certificats d’Estalvi Energètic (CAE) singulars i la implantació de la norma ISO 50001. Pel que fa a l’hidrogen, va assenyalar que la seva viabilitat tècnica està demostrada, tot i que els costos continuen sent el principal obstacle.

  • Alberto Alonso, director financer i d’estratègia a l’EMT Madrid

    Durant la seva intervenció, va assenyalar que l’arribada del sistema europeu de crèdits de CO₂ al transport el 2028 tindrà efectes a tots els nivells, inclosos els usuaris finals. Alonso va indicar que l’electrificació de la flota d’autobusos de l’EMT de Madrid és totalment viable des del punt de vista tècnic, tot i que cal una inversió inicial important. Com a exemple, va destacar que un autobús elèctric té actualment un cost significativament superior al d’un de gas natural, encara que aquesta diferència es compensa pels menors costos de manteniment i operació. A més, va posar en valor la importància dels Certificats d’Estalvi Energètic (CAE), que podrien generar estalvis estimats de fins a 80 milions d’euros per a l’EMT Madrid fins al 2030. L’entitat preveu inaugurar dos nous centres d’operacions completament electrificats i estudia fins i tot la possibilitat de convertir-se en comercialitzadora elèctrica. Pel que fa a l’hidrogen, va ser rotund en afirmar que, de moment, no forma part de l’estratègia de la companyia pels seus elevats costos.

  • Albert Blasco, responsable de contractació i gestió de l’energia a Transports Metropolitans de Barcelona (TMB)

    Va centrar la seva intervenció en els desafiaments operatius que planteja l’electrificació massiva del transport públic. Va explicar que, si TMB volgués electrificar completament la seva flota d’autobusos, necessitaria entre quatre i cinc vegades la potència elèctrica que actualment consumeix la xarxa de metro de Barcelona. Tot i això, va destacar que aquesta situació també obre la porta a importants sinergies, ja que els autobusos es poden carregar durant la nit aprofitant la capacitat disponible quan el metro no està en funcionament.

    En relació amb els Certificats d’Estalvi Energètic (CAE), va assenyalar que la seva aplicació és molt més senzilla en l’àmbit de l’autobús que en el ferroviari, on resulta més complex justificar els estalvis obtinguts.

    Pel que fa a l’hidrogen, va recordar que TMB té actualment 48 vehicles impulsats per aquesta tecnologia, tot i que va reconèixer que el principal repte no es troba únicament en el cost del combustible, sinó també en la inversió necessària per desplegar la infraestructura de subministrament. Aquesta situació dificulta, de moment, l’ampliació de la flota d’hidrogen.

Selecció d’imatges de la trobada: