La gestión energética fue una de las protagonistas de la sesión organizada por el Mobility Institute en el marco del Global Mobility Call, el pasado 9 de junio, centrada en analizar cómo la transición energética está transformando el transporte público, y no solo en torno a la reducción de emisiones sino en cómo se está convirtiendo en un activo estratégico para los operadores.
La mesa redonda fue moderada por Cristian Bardají, director del Área de Movilidad del RACC, y reunió a Adrián Fernández Carrasco, director de Sostenibilidad y Eficiencia energética en Renfe, Alberto Alonso Poza, director financiero y de estrategia en EMT Madrid y Albert Blasco, responsable de contratación y gestión de la energía en Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), quienes coincidieron en que la energía está dejando de ser un mero coste operativo para convertirse en un factor estratégico capaz de aportar competitividad, resiliencia y nuevas oportunidades de generación de valor.
Durante la sesión también se trataron cuestiones como el impacto de la regulación europea, los mecanismos de incentivos a la eficiencia energética, los retos de la electrificación y el papel que puede desempeñar el hidrógeno en la movilidad.
Mesa redonda
- Adrián Fernández, director de Sostenibilidad y Eficiencia energética en Renfe
El sector ferroviario afronta la transición energética desde una posición aventajada en materia de descarbonización. Actualmente, el 95% de las operaciones de Renfe cuentan con certificación de origen 100 % renovable, aunque persisten ciertos retos en las líneas no electrificadas. Fernández destacó la importancia de la futura implantación del ETS2 (Emissions Trading System) para reflejar de forma más clara el impacto ambiental de cada modo de transporte y favorecer aquellas alternativas que contribuyen a reducir emisiones. También puso el foco en la incertidumbre de los mercados energéticos, especialmente tras experiencias como la crisis de 2022, que dificultan la planificación económica de los operadores. Por eso, defendió la necesidad de mecanismos que aporten estabilidad y permitan monetizar los ahorros energéticos, una línea en la que Renfe ya trabaja mediante el desarrollo de Certificados de Ahorro Energético (CAE) singulares y la implantación de la norma ISO 50001. Respecto al hidrógeno, señaló que su viabilidad técnica está demostrada, aunque los costes continúan siendo el principal obstáculo.
- Alberto Alonso, director financiero y de estrategia en EMT Madrid
Durante su intervención, señaló que la llegada del sistema europeo de créditos de CO2 al transporte en 2028 tendrá efectos a todos los niveles, incluidos los usuarios finales. Alonso indicó que la electrificación de la flota de autobuses de la EMT de Madrid es totalmente factible desde el punto de vista técnico, aunque bien es cierto que se requiere una importante inversión inicial. Como ejemplo, señaló que un autobús eléctrico tiene actualmente un coste significativamente superior al de uno de gas natural, aunque esta diferencia se compensa al tener menores costes de mantenimiento y de operación. Además, destacó la importancia de los Certificados de Ahorro Energético (CAE), que podrían generar ahorros estimados de hasta 80 millones de euros para EMT Madrid hasta 2030. La entidad prevé inaugurar dos nuevos centros de operaciones completamente electrificados y estudia incluso la posibilidad de convertirse en comercializadora eléctrica. Sobre el hidrógeno, fue rotundo al afirmar que, por el momento, no forma parte de la estrategia de la compañía debido a sus elevados costes.
- Albert Blasco, responsable de contratación y gestión de la energía en Transports Metropolitans de Barcelona (TMB)
Centró su intervención en los desafíos operativos que plantea la electrificación masiva del transporte público. Explicó que, si TMB quisiera electrificar completamente su flota de autobuses, necesitaría entre cuatro y cinco veces la potencia eléctrica que actualmente consume la red de metro de Barcelona. Sin embargo, destacó que esta situación también abre la puerta a importantes sinergias, ya que los autobuses pueden cargarse durante la noche aprovechando la capacidad disponible cuando el metro no está en funcionamiento.
En relación con los Certificados de Ahorro Energético (CAE), señaló que su aplicación es mucho más sencilla en el ámbito del autobús que en el ferroviario, donde resulta más complejo justificar los ahorros obtenidos.
En cuanto al hidrógeno, recordó que TMB cuenta actualmente con 48 vehículos impulsados por esta tecnología, aunque reconoció que el principal reto no está únicamente en el coste del combustible, sino también en la inversión necesaria para desplegar la infraestructura de suministro. Esta situación dificulta, por ahora, la ampliación de la flota de hidrógeno.
Selección de imágenes del encuentro:
